Легендарный полноприводный автобус ПАЗ-3201

23.10.2013

По прошествии нескольких десятков лет с момента первого выхода на линию автобуса ПАЗ-3201 понимаешь, что это чудо автобусостроения могло появиться только в нашей стране. Актуальность приписываемого Н. Гоголю выражения «В России две беды: дураки и дороги» не утратила свою силу и после смерти классика. И если с дураками в России никогда не пытались бороться, то дороги, а точнее — их отсутствие, являлись отличным стимулом для создания различной колесной техники повышенной проходимости. Целесообразность выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей-вездеходов еще можно оправдать, но в какую светлую голову пришла мысль «подарить» жителям страны Советов полноприводный автобус малого класса — доподлинно неизвестно. ПАЗ-3201 является детищем «Павловского автобусного завода», созданного в далеком 1932 году. Предприятие изначально специализировалось на автобусах на базе грузового автомобиля ГАЗ. Поэтому в решении создать автобус-вездеход нет ничего удивительного. Попытки поставить автобус на полный привод за рубежом предпринимались и раньше. Но выпускать автобус-вездеход малого класса для перевозки пассажиров, впервые решили советские инженеры.

Сегодня считается, что прародителем ПАЗ-3201 стала другая машина «Павловского автобусного завода» — модель ПАЗ-3672, при разработке которой была заложена возможность модернизации автобуса до версии 4Х4. Поскольку в то время такого понятия не существовало, инженеры обозначали машину в технической документации емким термином «вездеход». К слову сказать, для СССР полноприводный автобус уже тогда не был новинкой. «Горьковский автобусный завод» уже несколько лет занимался производством автобуса-вездехода ГЗА-651 с капотом, в основу которого легли шасси ГАЗ-51. Однако, массовой машина не стала и не предназначалась для перевозки пассажиров. Поэтому пальму первенства в категории полноприводный пассажирский автобус с кузовом вагонного типа можно смело отдать павловским автобусостроителям. Разрабатывая ПАЗ-3201, конструкторы не стали изобретать велосипед, а собрали машину из узлов, выпуск которых давно был налажен. Кузов взяли с базовой модели автобуса ПАЗ-3672, а шасси от грузового автомобиля ГАЗ-66, который сошел с конвейера в 1964 году и предназначался для нужд Вооруженных сил и сельского хозяйства. Главным конструктором пассажирского вездехода ПАЗ-3201 стал В. В. Абрамович, который вернулся на родное предприятие после нескольких лет работы на «Горьковском автобусном заводе».

Выбор Абрамовича в качестве главного инженера машины не случаен. Во-первых: у него уже был опыт в создании полноприводных автобусов малого класса. Во-вторых: конструктор хорошо ориентировался в шасси грузовых автомобилей. В-третьих: по некоторым данным, именно Абрамовичу приписывают гениальное в своей простоте решение — сделать задний мост ГАЗ-66 для автобуса спаренным. И хотя последнее мнение весьма спорно, от двойных задних колес ПАЗ-3201 только выиграл. Тем более, в отличии от полной массы 66-ого грузовика в 5 800 килограмм, новый автобус в полном снаряжении весил 7 155 килограмм, а значит ему требовался более мощный задний мост. Также следует учитывать, что инженеры создавали не просто пассажирский автобус малого класса, а машину-вездеход, которая должна была себя уверенно чувствовать как на трассе, так и на бездорожье. Чтобы еще более улучшить проходимость полноприводного автобуса, на стадии ходовых испытаний ПАЗ-3201 использовались большие арочные шины, выпуск которых в то время наладили многие отечественные предприятия. Однако, в серию автобус с ними не пошел по вполне объективным причинам:

·         из-за большой массы колеса, сменить одному человеку в полевых условиях арочную шину практически невозможно;

·         производство арочных шин для автобусов было довольно дорогим и не оставляло шансов на унификацию модели;

·         арочные шины создавали дополнительную нагрузку на трансмиссию, которая работала и без того в жестких условиях.

Первый опытный образец ПАЗ-3021 сошел с конвейера в 1969 году. Инженерам понадобилось еще почти три года, чтобы устранить все недостатки машины и внести новые технологические решения. Первые партии серийного пассажирского вездехода малого класса выпускались с индексом базовой модели. И только когда было выпущено несколько сотен полноприводных ПАЗ, машине присвоили индекс 3201.

Дорожный просвет у вездехода ПАЗ-3201 был такой же, как у базовой модели — 265 миллиметров. Двигатель в 115 л.с. некоторые считали недостаточно мощным. Однако, инженерам удалось решить проблему недостатка тяги машины — малую мощность силового агрегата компенсировали хорошая трансмиссия и высокий крутящий момент на низких оборотах двигателя. Помимо этого, задний мост имел дифференциал повышенного трения, который конструкторы сочли обязательным для автобуса, рассчитанного на движение по бездорожью. Под бамперами спереди и сзади у ПАЗ-3201 были мощные буксировочные проушины, предназначенные, скорее, не для вытаскивания застрявшей машины, а для буксировки потерявшей ход различной колесной техники. Максимальная скорость 80 км/час не впечатляла, но для пассажирского вездехода больше и не нужно. Повышенный расход топлива так же значения не имел, так как в то время на государственных предприятиях не считались с затратами на бензин. В технической документации на ПАЗ-3201 указывалось, что по шоссе расход топлива на скорости 60 км/час составляет 24 с небольшим литра. Правда, по бездорожью этот показатель увеличивался почти до 30 литров. Для такого «прожорливого» автобуса, стандартного бака на 115 литров было недостаточно. Поэтому в серию машины пошли с дополнительным топливным баком такого же объема.

Примечательно, что предназначенный для перевозки людей в условиях бездорожья автобус-вездеход малого класса ПАЗ-3201 его создатели не считали пассажирским. Поэтому в кузове вагонного типа имелась всего одна пассажирская дверь. Однако, это никак не повлияло на популярность машины у руководителей различных советских структур и организаций. ПАЗ-3201 обслуживал колхозы и совхозы, геологоразведочные партии и работников нефтегазовой отрасли, строителей и жителей удаленных населенных пунктов, а также работал там, где не существовало асфальтовых дорог. Для нужд Крайнего Севера выпускался ПАЗ-3201 с двойным остеклением, дополнительными приборами отопления салона и устройством нагрева двигателя перед запуском. В 1982 году появилась версия с силовым агрегатом 120 л.с., которая по комфорту и другим характеристикам от предшественника практически не отличалась. Немногим позже автобусы-вездеходы стали обслуживать пригородные маршруты практически во всех регионах Советского Союза. Модель получилась настолько удачной, что после развала СССР, в условиях полного прекращения финансирования автобусного хозяйства, ПАЗ-3201 вышли и на городские маршруты. Одно время машины можно было встретить на регулярных пассажирских рейсах в центрах крупных населенных пунктов. И сегодня, по прошествии более 50 лет с момента первого выхода ПАЗ-3201 на линию, автобусы этой модели выходят на линию в России и странах ближнего зарубежья.

← все новости